МАРШРУТНАЯ СЕТЬ: КАКОЙ ОНА ДОЛЖНА БЫТЬ?

Если сеть развивается только желанием заработать на пассажирах, ничего хорошего не выходит

За полтора десятка лет в Казани трижды: к тысячелетию города, Универсиаде-2013 и ЧМ-2018 – кардинально обновились маршрутная схема общественного транспорта и дорожная сеть, но проблем у водителей и пассажиров по-прежнему хватает. О путях их решения и многом другом рассказал Михаил ЯКИМОВ, профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта.

Михаил Ростиславович, каков современный подход к решению транспортного вопроса?

– В России только три города прошли транспортную реформу – перешли на регулируемый тариф и брутто-контракт. Это Тверь, Пермь и Новокузнецк. Я сам из Перми, там остались многие мои ученики, один из которых возглавляет департамент транспорта городской администрации. И именно там сейчас самая эффективная маршрутная сеть. В Перми один автобус большого класса вместимости перевозит за сутки 700 пассажиров,
в Твери – 400, а в Москве – только 280. Таким образом, в столице России супернеэффективный общественный автотранспорт. И когда мы говорим о каких-то кривеньких маршрутах, то они чаще всего появляются по инициативе перевозчиков, которые хотят собрать максимум выручки, проехав через наиболее «хлебные» микрорайоны.

– Брутто-контракт исключает такие ситуации?

– В этом случае муниципалитет платит перевозчику не
за количество обслуженных пассажиров, а за расстояние в километрах, сколько он проехал за день. Перевозчик же, в свою очередь, всю выручку, которую собирает безналичным способом, сдает в муниципалитет. И тогда водителю не нужно охотиться за пассажирами, устраивая гонки с автобусами частично дублирующих его маршрутов или, наоборот, притормаживая, чтобы посадить несколько лишних человек. Он просто едет по своему маршруту. Когда маршрутная сеть проектируется при таком подходе, транспортный инженер сто раз подумает и посчитает, какой у конкретного маршрута будет пассажиропоток, сколько перевозчик получит из бюджета и сколько удастся вернуть обратно через оплаченный пассажирами проезд. Тогда у чиновника в голове начинают появляться цифры, рубли, это ему понятнее. А когда к нему пришел перевозчик и говорит: «Хочу вот такой маршрут сделать», тот отвечает: «Ну, давай». Если сеть развивается только с желанием заработать на пассажирах, ничего хорошего из этого не выходит. На сегодняшний день в Твери и Перми кассовый разрыв по году составляет примерно 2 млрд рублей, но там проезд дешевле, чем у вас. Для Казани, если она вдруг перейдет на брутто-контракт, это обойдется где-то в 6-7 млрд рублей в год. С учетом того, что у вас порядка 800 автобусов, 100 трамваев и 150 троллейбусов, а стоимость проезда составляет от 27 рублей по транспортной карте до 35 рублей наличными, Казань должна уверенно выйти в ноль или даже в плюс.

В Твери, Мурманске, Белгороде, Нижнем Новгороде и Великом Новгороде систему управления с муниципального уровня передали на уровень субъекта. То есть там устанавливает тариф, распределяет конкурсы, формирует маршрутную сеть уже не город, а субъект Федерации. А вообще-то, по Федеральному закону №131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ» организация транспортного обслуживания и дорожной деятельности входит в полномочия муниципальной власти. Лично я, конечно, за то, чтобы в автоперевозках оставался частный бизнес, и схему «один маршрут – один перевозчик» считаю идеальной.

– На Ваш взгляд, каковы ближайшие и отдаленные перспективы развития общественного электротранспорта?

– Что касается общественного электротранспорта, то тут, мне кажется, нужно дорожить степенями свободы. В Казани сегодня есть и трамваи, и троллейбусы. Это здорово, потому что завтра можно развить одно или другое. А можно и закрыть, но тогда не будет такой свободы, как сейчас, и, как показывает практика, позже ничего никогда не возобновляют. Позже всех в России от трамвая отказалась Тверь, где последний вагон проехал по рельсам в 2018 году. В Воронеже трамвайное движение закрылось в 2009-м, и теперь это единственный в Европе миллионный город, который не имеет трамвая и не сможет его восстановить.

В Перми пошли по другому пути. Там закрыли троллейбусное движение, но одновременно в центре города построили новую трамвайную линию. Довольно большую – два новых маршрута общей протяженностью 4 км. Давно уже никто в центре города рельсы не прокладывает, а они построили. Сознательно пошли на то, что останется электротранспорт и они будут его развивать. Но только трамвай. Какую-то модель электробуса они тестировали, а в итоге от него отказались. Сейчас только Москва эксплуатирует их более-менее успешно. Но за три месяца зимней эксплуатации электробус сжигает примерно три четверти объема солярки, которую за то же время потребляет дизельный автобус аналогичного класса. И всю ее он тратит на отопление. А если говорить об углеродном следе, то от печки, где дизтопливо просто горит, он однозначно больше того, который оставляет двигатель внутреннего сгорания Евро-4.

Я думаю, что со временем мы придем к электромобилям с водородными генераторами электричества. Двигатель внутреннего сгорания не может работать на водороде, он просто взорвется. Есть несколько экспериментов, когда в обычное жидкое топливо добавляют водород, но не больше, чем 10-15%. Зато придумали, как из водорода вырабатывать электричество для электродвигателя. Я думаю, для нашей страны это самый правильный путь. А дни двигателя внутреннего сгорания уже точно сочтены. Полагаю, что европейские автомобильные концерны откажутся от их производства уже лет через пять. Потом какое-то время их еще будут выпускать Латинская Америка и, может быть, США.

– То есть лет через 20-25 автомобиль с двигателем внутреннего сгорания станет примерно таким же анахронизмом, как катушечный магнитофон, который, конечно, еще у кого-то есть и неплохо работает.

– Примерно так. Они еще будут эксплуатироваться. Но как только автоконцерны прекратят их выпускать и их новые модели перестанут появляться в салонах, люди начнут от них отказываться. Вспомните, как это было с телевизорами. Как только появился плоский экран, новые ламповые практически сразу перестали покупать.

– Власти Казани гордятся тем, что открыли самый длинный в стране (а иногда даже утверждается, что в Европе) трамвайный кольцевой маршрут протяженностью 34 км. Однако трамваи, причем новые, на нем регулярно горят, сходят с рельсов, а недавно один трамвай на большой скорости врезался в другой, стоявший на месте. Стоило ли так настойчиво прокладывать самый длинный в стране кольцевой маршрут?

– Связи между частыми ЧП с участием трамваев и протяженностью маршрута, конечно, нет. В первом случае это вопрос эксплуатации, качества трамвайных путей и квалификации персонала, а во втором – вопрос к маршрутной сети. Я не знаю технических особенностей ваших трамваев, но думаю, что одна из причин в том, что накануне проведения Универсиады город, получив большие финансовые вливания из федерального центра, одновременно обновил очень большую часть трамвайного парка. И через 7-8 лет трамваи стали одновременно выходить из строя, сыпаться. Что касается маршрутной сети, то многие города задумываются над тем, чтобы сделать у себя кольцевой трамвайный маршрут. И каждый раз, когда поднимается эта тема, я спрашиваю: «А зачем он вам? Разве есть у вас в городе хоть один человек, который сядет на него и поедет до конца?» «Ну, есть же в Москве кольцевая линия», – отвечают. Но в Москве кольцевая линия нужна именно как система, которая связывает между собой радиальные линии метро, потому что нельзя связать их все в одной точке. А если у вас есть только один кольцевой трамвайный маршрут, то он практически бесполезен. Его строительство имеет смысл лишь в том случае, если он будет работать как часть мультимодальной системы, когда пассажир будет пересаживаться с кольцевой трамвайной линии на радиальные автобусные или троллейбусные маршруты. Но эту систему нужно серьезно продумывать.

– В Казани несколько лет назад начали повсеместно отменять левые повороты, что сильно напрягает автолюбителей. Действительно ли это уменьшает пробки на дорогах?

– Вследствие отмены левых поворотов картинка на перекрестке становится лучше, но время нахождения человека за рулем в транспортной сети из-за удлинившегося пробега увеличивается. Соответственно и сама суммарная нагрузка транспортного движения в человеко-километрах возрастает. Если говорить о пробках на конкретном перекрестке, где запрещен левый, а заодно и правый поворот, то их там, конечно, не будет. Но в целом ситуация в городе, в замкнутой транспортной системе ухудшится. Перевод движения в односторонний режим, любое другое ограничение, связанное с маневрами, приводит к увеличению общего времени нахождения в дорожной сети. Такое бывает необходимо, но повсеместная отмена левых поворотов – безусловно, глупость, во многих городах это уже понимают и относятся к таким вещам более ответственно.

Вадим СЕРГЕЕВ

На главную
Яндекс.Метрика